“这个地方是我选的！”张宝龙骄傲地说道，同时用手指了指刚掘出来的一个土堆。在坟前，吊丧者依次叩头：每个人都双膝下跪，烧上一沓纸钱，一边以头磕地，一边嚎啕大哭。似乎没有人在意我的出现。在北方，我了解到，葬礼一般是喜好来客的。还有一个原因是，这里的人很少见过外国人。不过，我还是压低声音问道：“今天葬谁？”
张宝龙好像没有听到我的问题，所有的心思都在那土堆上。“东西走向，”他指了指那个土堆，接着说，“头朝西，脚朝东。我栽的那棵树是白杨。男人栽白杨，女人栽柳树，目的是让鬼魂知道哪儿是坟头。这是块好地，有这么几个因素。比如，烽火台的那个位置十分重要。你看，这个地方好，因为地势高，那条小溪的水向东流。上面有烽火台，可以守护坟墓。葬在这个位置的人，会有很多有钱的后人，他们当官、参军、读书都很有出息。”
男人们磕完了头，轮到女人们磕了。一个接一个，她们以头磕地，她们的嚎哭更加响亮，响彻山谷。
“我的父亲和祖父都是风水先生，”张宝龙接着说，“我们一家都是做这个的。家里的每个人都很长寿！我父亲活到九十五岁，母亲活到九十八岁。我的祖父活到九十九才过世！”
哭号声又升高了一个调子。我在琢磨，换个时间谈论长寿也许更合适，但是张宝龙一直没有收声。“我有三儿三女，”他说，“几个儿子也是风水先生！有一个女儿”——出于稳妥，既为现世也为来生，他笑了笑说——“是护士！”
河北、山西一带的天气相当不错——凉爽而清新的早晨，太阳明晃晃地照射着那些梯状台地。我总是起得很早，但从来没有什么日程或计划。我尽量沿着看得见长城的路线行驶，哪儿遇到令我感兴趣的事情，就停下来。找到合适的路线后，又再上路。有好多天，日行不到两百公里。乡下的道路快不起来，因为某段街道上总会发生点什么——帮助农作物脱粒，避让穿越公路的羊群，参加某人的葬礼。道路本身的状况也丝毫无法预测。《中国地图》上，一条细小的红线可能表示一条崭新的柏油路，但也可能就是一条土路，甚至是一条干枯的河床。通常的情形则是，道路正在翻修。从1998年开始，政府对乡村道路的建设加大了资金注入，部分原因是为了应对亚洲金融风暴，到我驾车旅行时，这一工程仍旧在进行中。
在现代中国，修建道路通常是应对贫困或者金融危机的一项策略。首次大规模的公路建设运动始于1920年，当时的一场旱灾在华北地区造成了严重的饥荒。要把粮食送到忍饥挨饿的人们手中，十分困难——因为自封建帝国开始，中国的道路交通系统都是为马拉车而设计的。美国的红十字会主持了一个项目，修建适合于大卡车和小汽车行驶的现代道路系统。到1920年10月，他们开始在山东境内修建公路。他们在当地雇佣了一些农民，其中好些人都几近挨饿的状态，因而一条条新修建的道路使得运送救济物资的大卡车可以到达需要的地方。在山东境内领导修建工程的美国工程师奥利弗·托德估计，通过新修建的道路直接或间接地向五十多万人运送去了食物和燃料。
最终，红十字会在北方四个省区修建了道路，他们的建设工作取得圆满成功，中国政府雇佣了托德。他在中国干了十八年，负责监督全国范围内的公路建设工程。仅在1928年的一条道路修建工程中，他手下就掌控着二十万个劳动力——比同一时期美国政府修筑道路雇佣的全部劳动力还多。在中国，乘用轿车的数量一直维持在低水平——到1922年，北京大约有一千五百辆——不过，人们的热情很高。中国的一些城市举办过汽车展，上海的《申报》也曾经出版过每周一期的“汽车专刊”。到1935年，中国状态甚好的泥土公路里程达到八万公里。这似乎表明，迎来全国性的汽车大发展，只是时间问题。
可是后来，这样的大发展被推迟了半个多世纪。1937年，日本人侵略华北地区，这场战争严重损毁了中国新兴的汽车市场。新中国成立后，几十年的计划经济下，人们不可能购买小轿车。中国农村地区的公路系统变得衰弱不堪，直到改革开放时期的到来，政府才能够大规模地改造这些基础设施。1998年，亚洲金融风暴提供了动力，这跟过去的饥荒多少有些相像。当时的政府想要抵消经济上的风险和威胁，也看到了其中难得的机遇，终于可以激发起推迟了多年的汽车大发展。历史得以重复：那是中国汽车先锋队的第二轮浪潮，而这才只是个开始。2001年，也就是我领取驾照的那年，中国的人口数量超过了十二亿，但乘用轿车的数量不到一千万辆。得到的比例是一百二十八人拥有一辆轿车，相当于美国1911年的水平。