正确答案是B——如果你只休息了一刻钟，那么缺少五分钟也是违规的。在中国，开车是个体力活，至少在规则手册里面是这么描述的。法律规定，卡车驾驶员身高至少达到一百五十五厘米，小轿车驾驶员的身高至少到一百五十厘米。要取得驾照，每只手上至少有三个手指功能正常，大拇指是必不可少的。对耳朵的要求，则是双耳能够分辨五十厘米之外的音叉声。不能有红绿色盲。没有癫痫、先天性心脏病、眩晕症，或者美尼尔氏综合症。法律还明确禁止“歇斯底里”型驾驶员上路行驶。如果双腿不等长，且长度差超过五厘米，则属于法律明文禁止的范围，不能操作标准型排挡汽车。
交通法规对身体方面的要求做出如此详细的规定，似乎在表明，体格正常、身体健康对于道路安全至关重要，可事实上完全不是这样。问题不在于交通流量——2001年，我在中国北方做自驾巡游的时候，中国的机动车数量仅相当于美国的五分之一。但是，恶性交通事故的数量却是美国的两倍多，政府报告的道路交通事故数量达到了七十五万起。这是个新驾驶员辈出的国家，而新驾驶员又多出在新兴城市，而当这两者结合在一起时，后果将是致命的。如果比较熟悉周围环境，驾驶员们驾车的状态会好一些——在北京，驾驶员们在老城区开车一般很熟练。从传统上来说，最早修建于13世纪的胡同社区和狭窄的砖墙小巷构成了北京的街区格局。每当我把车开进胡同的时候，看着那些砖墙如此近距离地迫近我，禁不住浑身冒汗，然而，其他驾驶员好像一点都不担心。他们不但耐性好，驾驶技术也很好：在胡同里开车的北京驾驶员能够避开迎面驶来的桑塔纳轿车，在一群群小学生之间麻利穿行，紧挨着明代砖墙不到一厘米的地方把车停放妥当。如果胡同驾驶员们的娴熟技艺能够推广到全国的道路系统中去，也许我们大家都会平安无事。
可是，人们在新修道路上的宽敞空间里开车时，做出的反应却没有这么精明。有些道路规划得十分糟糕：到2001年，北京的机动车数量猛增至一百多万辆，而城市里面的道路基础设施怎么也赶不上。在我所居住的那条胡同的南边，老城区已经拆掉，即将修建更宽敞的道路。但是，交通规则常常显得十分离奇古怪。在一个比较大的十字交叉路口，某位天才设计师在道路最右侧设置了一个左转弯出口，那就意味着，如果某人要走那个方向的话，得斜着穿过五条车道。就算他变道转弯顺利，直行一公里左右又会遇到一个十字路口，而这儿的交通信号灯胡乱计时，朝各个方向的绿灯都亮着，足足有五秒钟之久。在这个城市的各个地方，成片成片的地区正处于建设中。往往是道路修了一半，标志规划得一塌糊涂，未作任何标示的匝道不知道连接着哪条神秘的大街。北京的地图上画出了苜蓿叶形的立交路口，设计者也许就是大名鼎鼎的Escher公司吧：
即使在今天，道路行驶中的很多问题已经有所改善，但在城区开车依然需要冒险精神。如果那个地方的驾驶员主要是新手，其中的麻烦更是显而易见。在中国，这个转型期来得太快，很多驾驶员使用道路的方式直接沿用行人使用道路的方式——人们怎么走路，就怎么开车。他们喜欢扎堆前行，只要有可能，总是紧紧跟在别的车辆后面。他们不大使用转向灯。相反，喜欢依赖汽车之间的身体语言：如果一辆车贴着左侧行驶，那么你可以推测得出，它即将进行左转弯。此外，他们还长于即兴发挥。他们可以把人行道作为超车道使用，如果能够快那么一点点的话，他们可以在环岛交叉路口逆向行驶。如果在高速公路上开过了出口，他们会直接开到路肩上，往后倒，然后立马右转下道。每当交通拥堵时，他们喜欢从边上挤过去，跟他们排队买票时的做法如出一辙。收费站也可能十分危险，因为多年排队的经验，使人们形成习惯，总在不断地估量什么才是最佳选择，并以此快速做出判断。驶近收费站时，驾驶员们喜欢在最后一刻变换车道，因此事故频发。驾驶员们很少查看后视镜。挡风玻璃上的雨刮器则被视为妨碍视线，车灯亦然。
事实上，直到20世纪70年代晚期，北京还是禁止夜间使用车头灯的，当时的国家领导人开始大批出国考察。在改革开放初期，欧洲各国和美国政府对这些领导人的来访是非常支持的，他们希望这些中国领导人领略过民主社会之后，会重新审视自己的国策。1983年，时任北京市长的陈希同就对纽约做过一次这样的访问。在与纽约市长爱德·科齐以及其他政要举行的一系列会谈的往返途中，他得出了一项关于道路状况的非常重要的观测结论：曼哈顿的驾驶员在夜间是要开灯行车的。回到中国后，陈希同要求北京的汽车驾驶员也这么做。至于这位市长在遭遇美国的民主社会后作出了什么样的政治结论，一直不甚明了(他最终因为贪腐而锒铛入狱)，但他至少为道路交通的安全贡献了自己的一份力量。